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Réaménagement urbain : redonner aux piétons leur place dans le centre-ville

Jeudi, 10 Janvier, 2019 - 09:30

La phase 2 des travaux d’infrastructures dans le secteur du pôle institutionnel, au cœur du centre-ville, a marqué l’année 2018. Des travaux de si grande ampleur offrent une opportunité unique et attendue de redessiner les aménagements urbains afin de partager adéquatement la voie publique entre les automobilistes et les piétons, mais aussi de se doter d’outils contribuant à la mobilité active, à la sécurité et à la qualité de vie.

Des aménagements urbains pour réduire la vitesse et sécuriser les piétons | « La question de la vitesse dans les rues de la ville arrive au sommet de la liste des problématiques soulevées par les citoyens auprès des élus municipaux. D’ailleurs, la présence d’un parc, d’un hôpital, du collège et d’une école primaire rend ce secteur particulièrement à risque à ce niveau. De nombreux citoyens nous ont également mentionné craindre de se rendre au parc Salaberry en raison du trafic environnant. Ce parc, joyau sous-utilisé du centre-ville, exigeait une intervention pour en favoriser la fréquentation. Les nouveaux aménagements ont donc été dessinés pour répondre à trois objectifs : rendre le secteur plus attrayant, y réduire la vitesse dans les rues et sécuriser les passages piétonniers afin d’encourager les déplacements actifs », mentionne Miguel Lemieux, maire de Salaberry-de-Valleyfield.

Ian Blanchet, directeur du Service de l’ingénierie, explique la technique utilisée pour s’attaquer au problème de la vitesse. « La largeur des voies de circulation demeure inchangée, se situant partout entre 3 m et 3,5 m, conformément à la norme. Par contre, l’ajout d’îlots en bordure des rues, dans la partie de la chaussée dédiée au stationnement, donne une impression d’étroitesse qui a pour effet de ralentir la circulation et d’augmenter la sécurité. Les conclusions des études convergent : il s’agit de la façon la plus efficace pour limiter la vitesse dans les rues. D’ailleurs, le nombre d’accidents est systématiquement en baisse sur le territoire de la ville depuis que nous procédons à de tels aménagements, même si le nombre de véhicules circulant sur nos rues augmente sans cesse. La perception d’étroitesse est aussi renforcée par les aménagements piétonniers qui rendent le virage volontairement plus serré empêchant les automobilistes de couper les coins de rue et les obligeant à marquer l’arrêt et donc à être vigilant », précise-t-il.

Son collègue au Service de l’ingénierie, Frédéric Martin, poursuit. « Du côté des piétons, nous nous sommes fixé deux critères à respecter pour renforcer la sécurité aux intersections. D’abord, qu’ils n’aient jamais plus de deux voies à traverser et non quatre (voies de stationnement). Les traverses ont donc été réduites de 4 m à 10 m selon les intersections, soit une réduction entre 30 et 60 % de chaque traverse. Ensuite, la vision des piétons ne doit jamais être obstruée par un véhicule stationné trop près de l’intersection. Les avancées de trottoirs nous permettent donc de résoudre les deux problèmes à la fois. Redonner une place de choix aux piétons passe aussi par l’ajout de 820 mètres de trottoirs répartis entre les côtés du parc Salaberry, le long de la bibliothèque, de la Cité des Arts et des Sports et le terrain de football, face à l’hôpital, et ce, particulièrement au bénéfice des personnes vulnérables et des étudiants », avance-t-il.

Les deux professionnels rappellent que de tels aménagements sont devenus la norme dans pratiquement toutes les villes qui ont un secteur à forte densité de piétons à reconstruire, car les mesures physiques impactent les façons de vivre et donc la qualité de vie. Le coût supplémentaire des avancées de trottoirs et autres saillies est évalué à 150 000 $.

Espaces de stationnement | À la demande du conseil, les nouveaux aménagements urbains ne réduisent pas le nombre de cases de stationnement dans le secteur puisque la perte de certaines cases a été compensée par l’ajout d’un nombre égal à proximité. Les zones de plantation dans les avancées de trottoirs, qui viennent imposer le respect de la zone de visibilité aux intersections, ne constituent d’ailleurs pas une perte, car le stationnement y était déjà interdit. De plus, sur la rue Saint-Thomas, entre Salaberry et Champagne, où le volume de circulation ne justifiait pas l’existence de deux voies, 100 cases ont pu être ajoutées.

Déneigement et coûts | Ce type d’aménagements urbains, déjà présent sur le territoire depuis 2012, n’inquiète pas les professionnels du déneigement très familiers avec ces structures qu’ils identifient par des balises. D’ailleurs, loin d’engendrer des coûts supplémentaires, les aménagements en béton s’avèrent profitables à long terme. « En plus d’avoir une durée de vie plus longue, les bordures en béton résistent mieux aux chocs que celles en asphalte. Ainsi, hiver après hiver, la Ville n’a pas à réparer les bordures en béton mais consacre des dizaines de milliers de dollars chaque année à la reconstruction des bordures d’asphalte emportées lors des opérations de déneigement (52 255 $ en 2018) », précise Miguel Lemieux.

Un pôle institutionnel vert et à échelle humaine | « Nous avons opté pour un choix de plantation à entretien minimum d’herbacées, d’arbustes et d’arbres qui n’exigent aucun engrais, pesticide, fauche ou tonte, mais à forte valeur ajoutée et qui aura des impacts positifs multiples. En outre, ces plantations viendront jouer un rôle essentiel dans l’absorption des eaux de ruissellement, un problème récurrent dans ce secteur du centre-ville, et contribuer à la biodiversité comme à l’augmentation de la canopée. Tout en rendant l’environnement agréable et en favorisant la fraicheur dans cette zone autrefois dominée par l’asphalte et la chaleur, cette signature végétale apportera audace et prestige au pôle institutionnel », mentionne Maggy Hinse, conseillère en environnement à la Ville de Salaberry-de-Valleyfield. Le projet du pôle institutionnel a été dessiné de concert avec l’ensemble des forces vives de la Ville (ingénierie, environnement, service récréatif et communautaire, urbanisme, développement économique) en considérant les principes du Plan d’action en développement durable, avec une majeure en environnement.

Un projet encore en évolution | « Des travaux d’une telle importance impliquant de nouveaux aménagements causent évidemment des désagréments aux citoyens et bouleversent certaines habitudes. Cette patience sera toutefois récompensée d’ici la fin de l’année alors que nous procéderons aux derniers travaux : application de la seconde couche d’asphalte, poursuite des plantations, installation de l’éclairage urbain, mise en place de la signalisation permanente, etc. Une fois la touche finale apposée, les bénéfices rendus du projet deviendront évidents et les 5 000 citoyens, visiteurs et travailleurs quotidiens du secteur pourront définitivement s’approprier ce nouvel environnement à échelle humaine aux espaces sécuritaires, accueillants et attractifs », a conclu Ian Blanchet, directeur du Service de l’ingénierie.


Selon Vivre en ville, le volume et la vitesse de la circulation automobile influencent directement la sécurité réelle et la perception de la sécurité sur une rue. Le nombre d’accidents dans une ville est en fait directement proportionnel au volume de circulation (Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, cité dans Coalition Poids, 2012). De plus, il est démontré que la circulation motorisée intense diminue le sentiment de sécurité des gens. Pour de nombreuses familles, le risque d’accident est perçu comme étant si élevé qu’il est préférable de ne pas laisser aller les enfants à l’école à pied ou à vélo (Coalition Poids, 2012).